Pojawiają się na ekranach i w gazetach nieustannie ci sami – eksperci. Dziennikarze chętnie sięgają zwłaszcza po Adriana Furgalskiego, dyrektora Zespołu Doradców TOR, który łatwo wypowiada się na każdy temat, nawet bardzo luźno związany z dziedziną transportu. Używając znanej metafory, strach otworzyć lodówkę, bo w niej siedzi Furgalski.
Przytoczę tytuły ostatnich wpisów z blogu, prowadzonego przez A. Furgalskiego: „Masakra na drogach”, „LOT - to nie nacjonalizacja”, „Kryzys w transporcie drogowym”, „Konkurencja na kolei. Nareszcie !”, „Schizofrenia inwestycyjna”, „Autostrady a klęski żywiołowe”, „Fotoradarom mówimy stop?”, „Dwie Polski ministra Grabarczyka”, „Infrastruktura na kredyt?”, „Kolej niemiecka wkracza do Polski”, „Pożegnanie z Centralwings” itd. Dyrektor Furgalski zna się więc na wszystkim: na fotoradarach i ruchu drogowym, tanich i zwykłych liniach lotniczych, finansowaniu inwestycji w infrastrukturę, budowie autostrad, przewozach kolejowych, współpracy administracji państwowej z samorządami i na czym tam jeszcze.
Kim jest Adrian Furgalski?

Jako wiceszef rady nadzorczej w ZNTK Łapy
Adrian Furgalski jest wiceprzewodniczącym rady nadzorczej ZNTK Łapy S.A., spółki giełdowej, która jest dziś w stanie upadłości. Zastąpił w niej znanego polityka PSL Janusza Piechocińskiego (równolegle pracował też w TORze), uznanego za znawcę infrastruktury, gdy polityk wrócił do Sejmu jako poseł.
Wiosną 2009 stało się głośno o ZNTK Łapy, bo to drugi po cukrowni zakład w mieście, który znalazł się wstanie upadłości. Załoga protestowała, a władze miasta starały się wykorzystać polityków opozycji. Jeszcze przed wyborami do Europarlamentu –  na spotkaniu wyborczym PiS w Łapach – obarczano Platformę Obywatelską odpowiedzialnością za kłopoty ZNTK, firmy skądinąd już od dawna prywatnej. - Nie można pozbawić zakładu źródeł zarobku oraz zleceń. Apelujemy, by rząd dofinansował PKP Cargo i były zamówienia dla ZNTK - grzmiał bohatersko poseł Krzysztof Jurgiel.
Wiceminister Infrastruktury prof. Juliusz Engelhardt wspomina, że gdy przed laty prywatyzowano zakłady naprawy transportu kolejowego, to ZNTK Łapy trafiły w ręce rodziny Ekiertów.
- Łapy były od zawsze przyzwyczajone do tego, że zlecenia, których ciągle było mało, załatwiało się jakoś. Każdy taki Ekiert miał swojego polityka, który chodził za tematem. Miał też związkowców, którzy chodzili do PKP, żeby przydzielić firmie zamówienia na remonty poza przetargiem. Należało to do rytuału. Prezes zarządu Ryszard Ekiert sądził, że taki stan to będzie trwały i firmy nie restrukturyzował. Jak za komuny załatwiano kontrakty. Łapy miały też swojego polityka, nazwiska nie wymienię, ale powiem, że za rządów PiS było oczywiste, że ZNTK Łapy muszą coś dostać.
Głównym, praktycznie jedynym klientem ZNTK Łapy było „od zawsze” PKP Cargo, olbrzymia firma przewozowa, która musi wciąż remontować swoje wagony. Jednak od lat zamówienia zwolna spadały. Pojawiła się konkurencja dla Cargo: jeszcze na przełomie lat 2000/2001 jej udział w rynku wynosił 90 proc. Dziś jest to jedynie 77 proc. W styczniu 2009 w stosunku do stycznia roku 2008 zamówienia w PKP Cargo spadły o 37 proc. i w konsekwencji, wraz z kryzysem, malało zapotrzebowanie na remonty.
Nic więc dziwnego, że w tej sytuacji występujący jako „niezależny ekspert” członek rady nadzorczej ZNTK Łapy zajął się stanem PKP Cargo. „PKP Cargo pilnie potrzebuje pieniędzy na modernizację taboru kolejowego oraz na odprawy” - powiedział Furgalski Polskiej Agencji Prasowej w marcu 2009. W roku 2008 PKP Cargo zanotowała stratę na poziomie 176 mln zł. Tylko w styczniu br. straty sięgnęły 103 mln. „Jeżeli dotychczasowy trend się utrzyma - a wszystko na to wskazuje - to w roku 2009 straty mogą sięgnąć nawet miliarda złotych” - zauważył Furgalski. Sytuację spółki ekspert określił jako +przedzawałową+. „Nie będzie pieniędzy ani na inwestycje, ani na bieżące remonty taboru. Spółce zagraża utrata płynności finansowej” – dodał i mówił dalej, że nieuchronny jest dalszy spadek udziałów spółki w rynku - w tempie około dwóch, trzech procent rocznie - aż do poziomu około 50 proc. Problemem spółki Cargo jest też brak sprawnych wagonów. Z ponad 85 tys. wagonów, sprawnych jest około 60 tys. „Liczba niesprawnych wagonów będzie się szybko powiększać, bowiem mamy już marzec a PKP Cargo nie naprawiło jeszcze żadnego. By móc konkurować z firmami prywatnymi tylko w tym roku trzeba wyremontować około 12 tys. wagonów” - oceniał Furgalski. „Spółka najprawdopodobniej będzie musiała zwolnić około 10 tys. osób. Ta operacja będzie kosztowała ok. 500 mln zł.” – straszył władze za pośrednictwem mediów.
Tymczasem w PKP Cargo wreszcie połapali się, że dysponuje ono swoim własnym zapleczem remontowym i nie ma powodu, by płacić za naprawy zewnętrznej firmie, własna załoga też może mieć zajęcie.
Adrian Furgalski, jako członek rady nadzorczej spółki giełdowej, akceptować jednak musiał to wszystko, co w Łapach się działo. Jak mówi Robert Tyszkiewicz, poseł Platformy Obywatelskiej z Podlaskiego i przewodniczący regionu PO, który wielokrotnie spotykał się i ze współwłaścicielem spółki, i z władzami miasta, i ze związkowcami, firma musiała się znaleźć w takiej sytuacji, bowiem od początku, po sprywatyzowaniu, nie podjęła ani programu restrukturyzacji, ani programu inwestycyjnego, ani wreszcie – nie miała jasno zdefiniowanej strategii biznesowej.
- Ta firma jest jak skansen z czasów socjalizmu, opierała się na prostych narzędziach i pracy fizycznej. Było w niej zero myślenia o przyszłości. Właściciele sądzili, że sytuacja jest stała, nie zmieni się, zamówienia od państwa będą wciąż udzielane. Kryzys zweryfikował to okrutnie.- mówi poseł Tyszkiewicz
Groźba zwolnień grupowych zaktywizowała związki zawodowe, co przejawiło się manifestacją w Warszawie, bo związki chciały załatwić sprawy tradycyjnie, wymuszając na rządzie korzystne decyzje. Zaś załoga wolała czekać biernie: poseł Tyszkiewicz opowiada, że przygotowano dla zagrożonych zwolnieniami zamiejscowe biuro Powiatowego Urzędu Pracy. Ofertę zgłosiła wielka fabryka okien z Zambrowa – chcieli przyjąć wszystkich zwalnianych z ZNTK i dowozić ich autobusami. Władze przygotowały spotkanie z pracodawcą.
- I przyszło – 10 osób – kręci głową Robert Tyszkiewicz.
A tymczasem, mimo widma upadku zarząd wciąż płacił sobie bardzo wysokie, jak na stan spółki i groźbę utraty płynności, apanaże. Płaca prezesa miała przekraczać 60 tysięcy złotych.
- Dywidendę wypłacano skrupulatnie co roku. A kiedy spółka zaczęła się walić – prezes zarządu wyjechał na urlop zagranicę.
Na WZA w czerwcu poprzedni zarząd, także prezes Ekiert, otrzymał absolutorium za rok 2008. Członkowie rady nadzorczej, wśród nich Adrian Furgalski, też otrzymali absolutorium „z wykonania przez nich obowiązków w 2008 r.”

Jako ekspert
Wiceminister Infrastruktury Juliusz Engelhardt:
- Adrian Furgalski jest typowym produktem autokreacji, autopromocji. Parafrazując jego własne wyrażenie, jest on autowydmuszką. Wypromował się w prasie, w niej zaczął funkcjonować jako wybitny ekspert, znawca problemów wszelkich. Często przedstawia się jako ekspert Platformy Obywatelskiej.
I tak się wykreował, wypowiadając się dla prasy na każdy temat: autostrady, lotniska, kolejnictwo, transport samochodowy. Nie wiem, czy na temat portów morskich się wypowiada. Zawsze jest przedstawiany jako ekspert. Dla mnie ekspert musi spełnić pewne kryteria. Jeżeli w jakiejś dziedzinie transportu, to powinien mieć wykształcenie w tej dziedzinie, albo inżynierskie, albo – ekonomiczne. A pan Furgalski jest politologiem. Po drugie, powinien mieć jakieś doświadczenie zawodowe w tej specjalności, powinien ją uprawiać - być np. menedżerem. Dyrektor TOR nigdy w transporcie nie pracował, był tylko asystentem ministra Tadeusza Syryjczyka. Po trzecie, mógłby mieć doświadczenie naukowo-badawcze. Weźmy mój przykład: ja jestem ekonomistą transportu i pracuję w tej branży 31 lat. Wciąż studiuję tę branżę i jeszcze wszystkich problemów nie poznałem, choć jestem profesorem uniwersytetu. A pan Furgalski? Dla mnie opinie pana Furgalskiego to są plewy, mało poważne i mało kompetentne wypowiedzi, natomiast łatwe publicystycznie, rzucane pod media, często niesprawdzone.
Ministrowi trzeba przyznać rację: łatwość formułowania medialnie atrakcyjnych opinii trafia do publiczności, która nie wgłębia się w problemy, bo są one poza jej zasięgiem. Ludzie lubią rzeczy proste, łatwe, i jeszcze żeby była granda, żeby można przyłożyć władzy.
- Tutaj wyraźnie widać, że cała ta grupa – zwłaszcza pan Furgalski – ze szczególną zaciekłością atakuje naszego szefa, pana ministra Cezarego Grabarczyka, również mnie a także prezesa Wacha z PKP. Postawili sobie za punkt honoru walkę z resortem. – kończy Juliusz Engelhardt.

Prehistoria TOR
TOR wymyślił Witold Chodakiewicz, wiceminister transportu w rządzie Hanny Suchockiej i ponownie w czasach Jerzego Buzka. W przerwie między funkcjami rządowymi objawił się jako ekspert właśnie Zespołu Doradców TOR, wtedy instytucji mniej biznesowej, a bardziej eksperckiej
Ekspert ów stał się gorącym zwolennikiem podatku od zakupionych samochodów z przeznaczeniem na budowę autostrad. Według min. Chodakiewicza podatek płacony byłby od każdego kupionego auta. Za nowy samochód nabywca płaciłby 1 tys. zł, a za stary - 100 zł. - Dzięki temu do kasy państwa wpłynęłoby 600 mln zł, a to pozwala wybudować około 150 km autostrad - mówił Chodakiewicz w 1999 roku w Łodzi.
W samym Ministerstwie (wtedy) Transportu i Gospodarki Morskiej Chodakiewicz wsławił się uległością wobec wicepremiera Janusza Tomaszewskiego (znali się jeszcze z czasów konspiracji).
Kiedy Lech Kaczyński objął prezydenturę Warszawy, zatrudnił w stołecznym Ratuszu także Witolda Chodakiewicza. Jak wspomina jeden z jego współpracowników, Chodakiewicz m. in. odpowiada za trwający 3 lata remont newralgicznego tzw. Wiaduktu Popiełuszki, w ciągu Alei Jana Pawła II. Wskutek jego działań została całkowicie pominięta istniejąca już od sześciu lat ekspertyza naukowców z Politechniki, wskazująca na konieczność rozbiórki i wybudowania wiaduktu od nowa. Zamiast tego zlecenie na wykonanie ekspertyzy otrzymał (w trybie bezprzetargowym) Instytut Badawczy Dróg i Mostów
Jak mówi pragnący zachować anonimowość współpracownik byłego wiceministra:
- Dlaczego w trybie bezprzetargowym? Bo Urząd Zamówień Publicznych wydał zezwolenie na taki tryb. Na jakiej podstawie wydał zezwolenie? Na podstawie opinii Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej. Kto wydal opinię w imieniu Ministerstwa? Witold Chodakiewicz. Gdzie pracował uprzednio Witold Chodakiewicz? Zgadliście: w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów!
A jakie były skutki podjęcia remontu na podstawie ekspertyzy faworyzowanej przez p. Chodakiewicza? - Dopiero, jak wiadukt został rozebrany, okazało się, że jego stan jest znacznie gorszy, niż wskazywała ekspertyza. Trzeba było robić nowy projekt. Powstały nowe koszty i ogromna strata czasu.
Przypomnijmy jeszcze, że Witold Chodakiewicz, - pełnomocnik L. Kaczyńskiego do sprawy budowy Mostu Północnego, ponosi sporą część odpowiedzialności za to, że mieszkańcy warszawskiej Białołęki i Tarchomina do dziś stoją w korkach na moście Grota. Jak pisała w 2005 roku prasa warszawska „Według Witolda Chodakiewicza, pierwsza łopata zostanie wbita na budowie w połowie 2006 roku. Planowane otwarcie mostu to przełom 2008 i 2009 roku.” Jak dobrze pójdzie, to Most Północny powstanie za 2 lata.
Chodakiewicz do mostów nie miał szczęścia: tylko jego przyjaźni zawdzięcza utrzymanie się na swoim stanowisku w Ratuszu warszawskim Mirosław Toboła, uczestnik tzw. „afery mostowej” (chodziło o nieprawidłowości przy budowie mostów Świętokrzyskiego i Siekierkowskiego).

Współczesność TOR
Ideę TOR przejął od Chodakiewicza wyrzucony z „Warsu” dyrektor Henryk Klimkiewicz. Założona przez niego 10 lat temu spółka prawa handlowego pod nazwą Zespół Doradców Gospodarczych TOR jest dziś normalną firmą handlową, nastawioną na osiąganie zysku.
Wiceminister Juliusz Engelhardt mówi:
- TOR znam od jego powstania. Jest to firma biznesowa, której celem jest zarabianie pieniędzy. TOR przez lata swojego funkcjonowania usiłował skupić wokół siebie pewną grupę ekspertów. Również ja kiedyś do tej grupy należałem. Zwrócił się do mnie Klimkiewicz, znamy się jeszcze z czasów, gdy był dyrektorem „Warsu”, o opinię, którą – jako podwykonawca – opracowałem i na tym moja współpraca z TOR się skończyła. Dzisiaj działalność TOR nastawiona jest na pozyskiwanie kontraktów na usługi doradcze, różnego rodzaju opracowania itd. No i z tym jest kłopot. Po pierwsze TOR nie dysponuje kadrą, która by mogła takie usługi świadczyć. Usiłuje ciągle przyciągnąć jakichś ekspertów, jakichś byłych funkcjonariuszy, dyrektorów, kilku - zatrudnia. Ale nie są oni zdolni do realizacji większych, poważnych opracowań. Jeśli już robią jakieś analizy i projekty, to na ogół wykonują je przy pomocy ludzi z zewnątrz. Sami są zdolni co najwyżej do publicystyki. I do tego służy cały ten lobbing, taka działalność publiczna, takie kreowanie się na ekspertów w branży, jak czyni to Adrian Furgalski”.
TOR, występując jako zespół „niezależnych ekspertów”, stara się wpłynąć na opinię polityków nie tylko za pośrednictwem mediów, w których tak często produkuje się dyrektor tej spółki. W tym roku TOR przedstawił sejmowej Komisji Infrastruktury „Opinię na temat aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach grupy PKP i wpływu tej sytuacji na otoczenie rynkowe”. Ministerstwo Infrastruktury przesłało Komisji swoje uwagi o tym dokumencie, w których zmiażdżyło większość ocen i wniosków. „Wbrew tytułowi dokument jedynie fragmentarycznie odnosi się do oceny aktualnej sytuacji ekonomicznej w spółkach grupy PKP a w szczególności nie zawiera analizy sytuacji ekonomiczno – finansowej tych spółek opartej na dokumentach źródłowych. Treścią opinii TOR są natomiast poglądy autorów na szereg problemów związanych z funkcjonowaniem grupy PKP (...)” – pisze MI, a dalej:
„W opinii TOR, w części poświęconej sytuacji PKP Cargo a także w końcowym jej fragmencie jest zawarty również wątek sytuacji zakładów naprawczych taboru kolejowego, w związku z faktem, że PKP Cargo nie ogłasza przetargów na naprawy wagonów towarowych i będzie je realizować we własnym zapleczu naprawczym. Sytuacja zakładów zaplecza naprawczego kolei, tj, w szczególności sprywatyzowanych ZNTK i innych firm prywatnych budzi duży niepokój i wątpliwości autorów opinii TOR.
Pominąwszy fakt, że dwaj autorzy opinii od dawna oficjalnie lobbują na rzecz prywatnych ZNTK a jeden z nich jest ponadto członkiem rady nadzorczej ZNTK Łapy i wobec tego nie mogą być osobami obiektywnie oceniającymi zaistniałą sytuację, ze względu na oczywisty konflikt interesów, należy uznać, że ich niepokój jest jak najbardziej uzasadniony, natomiast wątpliwości nie”.
Bardzo wiele miejsca w swojej działalności publicystycznej ekspert TOR poświęca autostradom. Jednak wbrew czarnym scenariuszom, pisanym przez A. Furgalskiego, minister Cezary Grabarczyk na czas podpisał umowę o budowie brakującego odcinka autostrady A2 Nowy Tomyśl – Świecko. 5 umów na budowę odcinka tej autostrady ze Strykowa pod Łodzią do Konotopy pod Warszawą będzie podpisanych w terminie do 30 września. Tzw. Łącznik S8 Konotopa – Warszawa, umożliwiający zjazd z autostrady A2 w kierunku na Gdańsk – buduje się w tempie ekspresowym. Na czas podpisana została umowa na budowę kolejnego odcinka A1. Wszystko wskazuje na to, że i A4 zostanie na czas doprowadzona do granicy z Ukrainą. Choć kryzys zweryfikował niektóre projekty, jednak te, rozpoczęte wcześniej – będą zakończone. Czy wtedy Adrian Furgalski znów zajmie się kolejami? Jest tam wciąż wiele problemów – bocznice kolejowe, niedziałająca sygnalizacja i pijani dróżnicy.
TOR może w tym wykorzystać swojego „senior eksperta” Tadeusza Syryjczyka, któremu przed 10 laty asystował Adrian Furgalski. Dziś T. Syryjczykiem TOR się szczyci, ale nie wiem, czy Syryjczyk szczyci się TOR-em: w swojej oficjalnej biografii Tadeusz Syryjczyk pomija ten szczegół współpracy z firmą doradczą i Adrianem Furgalskim.

Piotr Rachtan
(artykuł jest szerszą wersją tekstu opublikowanego w miesięczniku POgłos)